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　　轿车历来有“三大件”：发动机、变速器和底盘。但年代变了，新能源车什么都新，先是把油车三大件变成了“三电”：电池、电机和电控；本年比亚迪在仰视U7参数图片）上又加了个“

　　我们都有一种感觉，这几年我国新能源轿车的底盘忽然有了一波大提高，比亚迪家的云辇、华为家的途灵、蔚来家的天行……轿车时不时就秀个新技能，不断打破人们以往对底盘的认知。

　　底盘动态测验的惯例项目，麋鹿测验、鱼钩测验之类，我国新能源车频频改写国际纪录；蟹行、平行横移、圆规掉头乃至原地起跳等等把戏动作让人目不暇接，爆胎稳行、横风不飘等等应急避险绝技也让人视野大开。

　　仰视U7的“电悬架”是云辇-Z，这套体系破天荒地用悬浮电机（一种直线电机）替代了减振器，用王传福的话说：“车身控制从机械的国际完全进入到电的国际”。

　　从机械到电，很了不得吗？那是天然。轿车的悬架从此不只要了自主举动的才干，并且反响快如闪电，简直能条件反射般地处理各种路况。

　　在燃油车年代，马力和加快功能都很贵， “三电”把它们都搞成了白菜价。新能源轿车现在又把手伸向了底盘——这简直是油车最终的庄严了，那些老牌油车历来把“底盘调校”当成看家的本事，各家都声称有独门绝技，“四电”一来，底盘残留的那点神秘感眼看就要化为乌有。

　　轿车悬架百余年来都是纯机械结构，只能被迫作业。30年前，油气悬架和空气绷簧开端引进电控，20年前又呈现CDC（电控接连可调阻尼减振器）、MRC（电磁减振器），在电介入后，悬架开端有了点自主性。近几年，新能源轿车在我国大行其道，悬架体系也跟着灵敏“加电”、“加智能”，一向加到云辇-Z这种从感知到控制再到履行全链路都是电的“电悬架”。

　　比亚迪2023年发布云辇系列车身控制办理体系，现在现已量产装车的有云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X、云辇-Z，接下来云辇-M也要量产。

　　这一堆名词看得人目不暇接，简略了解便是，这些体系配备了各种电控“自动器材”，CDC减振器(C)、空气绷簧(A)、油气绷簧(P)、液压悬架(X)、悬浮电机(Z)之类，能自动应对轿车动态和路况改变——当然，不相同的规范的云辇，自动性有强弱，应变才干有巨细。

　　轿车无非是三大体系：动力、底盘和车身。动力和车身分出好坏都不难，唯有底盘有些难以描述，素有形而上学之称。

　　之所以说是形而上学，是因为底盘点评的主观性很强。比方，我们张口就来：这车的底盘感觉很“扎实”、这车的悬架很有“质感”——但是，怎样才算“扎实”？啥叫“质感”？没有规范，也无法像加快功能那样可用数字表达，这就好像禅宗话头中的机锋，自行参悟去吧。

　　按科班的说法，轿车的底盘应该包括四部分：传动、行进、转向、制动。而民间议论底盘，要点是说行进系中的悬架。

　　底盘关于轿车的重要性无需多言，它决议了车子的控制、安全和舒适性，开着爽不爽，坐着舒畅不舒畅，都仰仗底盘。

　　在油车年代，轿车的底盘首要是机械结构，尤其是悬架，便是些绷簧、减振器和导向组织的连杆、摆臂，纯纯的一堆机械零部件。这些机械零部件结合到一同，担任支撑车身，吸收和缓冲振荡，还要让车轮坚持杰出的运动姿势，的确很杂乱，很检测车厂的规划和调校功底。

　　纯机械结构的悬架有个大问题，便是应变才干差，你想着控制尖锐些，舒适性必定变差，反之也相同。

　　所以，行内有句话叫“底盘调校是平衡的艺术”；这是好听的说法，直白点说便是：“底盘调校是退让的技能”。

　　所谓底盘调校，便是在控制和舒适之间找个平衡点。尽管调校功夫很重要，但在机械年代，对悬架水平影响更大的是“规范”，规范越高，“宽容度”就越高，对控制和舒适能统筹得好一些。

　　比方，独立悬架就比非独立悬架好，双A臂就比麦弗逊好，多连杆就比扭力梁好。

　　机械年代的轿车底盘，首要是以规范来区别层次的。规范决议了悬架才干的上限，你调校功夫再高，顶多也便是把扭力梁悬架搞成中低端多连杆水平，绝无或许逾越优异的多连杆。

　　就算奔驰这种油车中的名门望族，也不得不遵从退让之道，把悬架分红舒适型、运动型、越野型三大类，换句话说，调校功夫再强，也只能要点照料一头。

　　为了“宽容度”好一些，油车在悬架上也想了些方法，比方用空气绷簧、油气绷簧、FSD减振器来让悬架“软硬”和凹凸有些改变。但大体而言，油车的悬架仍是“被迫”的。

　　奔驰贵为奢华品牌，E级这种主力车型也仅配备只能被迫调阻尼的FSD减振器，并美其名曰“灵敏控制体系”，声称“胜似空悬”；到S级这种旗舰车型才呈现空气绷簧，一向到价格200万以上的顶配S级，才有“资历”选配“智能戏法车身控制”。

　　奔驰的“戏法车身控制”成名很早，在2013年就呈现在S级上。这是一套液压体系，带摄像头预瞄，能依据路面状况自动调整悬架凹凸和“软硬”；这套体系原本是靠发动机带动液压泵供给动力的，到了2019年升级成电动液压泵，车身凹凸调整才干更强，有了扮演原地摇晃的才艺。

　　但这种高档货只要尖端奔驰的车主才干享受。新能源轿车就不同了，十几万的车能配CDC（比奔驰E级上用的FSD高档），二十几万的车直接空悬，这就把规范瞬间拉上去了。和同价位油车的纯机械悬架一比，的确遥遥领先。

　　你想，CDC是什么？减振器的阻尼接连可调；空气悬架是什么？高度和刚性都可调。假如用上这些配备，意味着悬架的“宽容度”明显提高，再合作各种传感器和算法，能依据路况看风使舵，需求舒适就舒适些，需求运动就运动些。

　　换句话说，新能源轿车悬架的上限忽然拔高了，就算底盘工程师的调校功夫比不上那些百年老厂的老师傅，还有规范和技能帮着撑场面。

　　话说奔驰的“戏法车身”仍是油车年代的产品，其时觉得先进得不得了，但放到“电悬架”年代一看，才干仍是差点意思。奔驰GLE能原地摇头摆尾，比亚迪仰视U9爽性直接来个旱地拔葱，原地四轮腾空起跳。所谓熟行看门路，别以为这都是没啥实用价值的花活儿，假如悬架能做出这类动作，意味着轿车的控制、舒适、安全都有实质提高（这是一道思考题，答案在今后文章中发布）。

　　奔驰戏法车身的瓶颈便是“电”。悬架要“自动”起来，同样是需求动力的，曾经的“戏法车身”靠发动机带着液压泵供给动力，响应速度不行快，举动才干也不行强；最新一代“戏法车身”改用电动泵，才干有提高，但受限于48V渠道，和比亚迪云辇-X一比就相形见绌。

　　现在的新能源车起步就400V渠道，先进的都上了800V，比亚迪本年发布的超级e渠道又把电压干到1000V。只要高压渠道才干真实开释悬架的才干，只要全电动化才干让轿车悬架完成实质进化，而现在只要仰视U7上的云辇-Z才干叫“全电悬架”——这事儿接下来细说。